实录：第九届环境与发展论坛(22日)
编者按：由环保部中华环保联合会，中国国际贸易促进委员会、国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心牵头主办的第九届环境与发展论坛暨首届车内空气质量环境与发展国际峰会，10月22-23日在北京举行。
时间：2013年10月22日
地点：北京贵国酒店
主题：第九届环境与发展论坛暨首届车内空气质量环境与发展国际峰会
>>>>>以下为活动实录内容：
【主持人】：尊敬的各位领导、各位来宾、汽车行业各位朋友们：大家上午好！
我是本次峰会主持人，请允许我代表本次峰会主办方和承办方对本次峰会做一个简单的介绍。首先本次峰会由环保部中华环保联合会，中国国际贸易促进委员会、国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心牵头主办，彼牧汽车BIIMO AUTO承办的第九届环境与发展论坛暨首届车内空气质量环境与发展国际峰会。也非常感谢领导及相关部门的大力支持和帮助。我谨代表大会主办方以及承办方向各位领导、各位来宾、各位新闻媒体和汽车界的同仁们，表示衷心的感谢和热烈的欢迎，谢谢你们的支持和参与。
首先我介绍一下到场嘉宾：中国工程院院士侯立安；国家环保部科技标准司标准处处长裴晓菲；原中国轻工部党组成员，中国室内装饰协会名誉会长龚权；中华环保联合会副秘书长冯晓星；中国国际贸易促进委员会建设行业分会主任王宏；室内车内空气质量检测权威专家，北京市劳动保护科学研究所副总工程师胡玢。下面介绍一下我们发言嘉宾：中国汽车工业协会特别顾问顾翔华顾老师；大众汽车集团中心实验室喻常青喻总；亚都副总裁陈大强先生；国家室内车内环境监测中心专家我们的陈烈贤；北京市产品质量监督检验院副院长彭永伦先生；长城汽车股份有限公司工程研究院副院长杨洁。
非常感谢各位的到来，此刻我想首先我们开场嘉宾是我们主办方的嘉宾请到我们舞台上，给大家分享一下开场致辞，首先有请国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生，掌声有请。
国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生
【宋广生】：尊敬的各位领导、各位专家、各位企业界的朋友及媒体界的朋友们：大家上午好！
在这个金秋十月丰收的季节，我们齐聚在北京，参加中华环保联合会主办的环境与发展高峰论坛首届车内空气质量环境与发展国际峰会在这里首先我代表主办方中华环保联合会、中国贸促会和中国室内车内环境及环保产品质量监督检验中心，向到会各位领导、嘉宾、行业专家、企业界朋友、媒体界朋友表示衷心的感谢。
朋友们，近年来随着国家经济建设的飞速发展和人们生活水平的快速提高，汽车工业已经成为我们国家国民经济的支柱产业。据中国社会科学院发布的2012年到2013年中国汽车社会发展报告，到今年一季度我国私人汽车拥有量超过1亿辆，目前我国城镇每百户居民拥有家用汽车是21.5辆，比2007年增加了15.5辆，预计到10年将每百户拥有量接近60辆。随着家庭轿车进入千家万户，人们室内和车内关注越来越高，车污染问题也成为社会高度关注的一个问题，一个是解决新车的本身车内的污染问题，第二个解决从室外雾霾天气进到车内PM2.5的污染问题，都成为我们汽车行业目前高度关注的话题。也是全社会高度关注的话题。所以车内空气质量问题，现在我们讲成为汽车整车厂和内饰件生产企业研发一个热点。消费者购买汽车的一个关注点，老百姓买车除了问价格、看车型还要打开车门闻闻气味，汽车销售市场销售卖点，很多汽车企业靠车内空气质量成为中国汽车第一卖点。同时在座有各位政府领导，成为政府对汽车质量监督检查的重点，特别是去年3月1日咱们国家环保部组织起草并发布了我国第一部车内空气质量标准，乘用车内空气质量评价指南。随着标准只发布一年半时间，我们高兴看到标准的发布对提高全社会对车内空气质量的重视，促进汽车企业和汽车内饰件企业研发符合国家标准的汽车内饰件和汽车整车，推动我国汽车工业的车内空气净化产品和净化材料的技术发展和进步都起到积极的作用。同时也对质量监督部门加强车内空气质量的监督检查，特别是今年3.15国家质检总局发布消费者投诉的四大汽车质量问题当中之一，就是车内空气质量问题，保护消费者的消费权益都起到了积极的作用。
我们这次论坛邀请到中国工程院院士、环保部的专家、行业的专家、汽车整车厂、内饰件企业和材料研发生产企业，空气净化器和净化材料的研发生产企业，还有咱们车内空气质量的检测单位领导、专家和专业人员，我们将围绕着进一步贯彻落实国家乘用车空气评价指南，探讨解决车内空气污染和提高车内空气质量的问题。希望通过这次会议能够结合本届论坛提出的创建生态文明，建设美丽中国这个主题，总结交流我们多年来在解决车内空气质量方面所取得的成绩、经验和教训，用生态文明建设的环保理念，来分析车内空气质量问题，研讨解决车内空气质量问题的策略和行动，为推动我国和国际上汽车工业车内空气质量的健康发展，为消费者研发和创造更多安全、健康、环保的汽车共同努力。
最后我代表主办单位预祝此次大会圆满成功，谢谢大家。
>>>>>>延伸阅读：第九届环境与发展论坛(23日)
【主持人】：非常感谢宋主任，说的非常好。接下来有请中国工程院院士侯立安侯院士，掌声有请他到我们舞台上。
【侯立安】：尊敬的各位领导、各位专家、各位企业家、新闻界媒体朋友们：大家早上好。
首先我祝贺咱们这次车内空气净化的国际峰会的顺利召开，也预祝这次会议能够取得圆满的成功。至此机会也感谢我们广大的科技工作者，为室内空气净化在技术上、在一些产品的系列配套上等等方面做出的卓越贡献，相信通过这次会议大家把一些好的技术、好的产品通过这个平台进行广泛的交流，对推动我们汽车行业车内的空气净化的发展做出应有的贡献。
【主持人】：非常感谢侯院士，此时请出国家环保部科技标准司标准处处长裴晓菲裴主任来到我们舞台上，分享一下他们的经验，掌声有请。
国家环保部科技标准司标准处处长裴晓菲裴
【裴晓菲】：感谢主持人这么激情洋溢的介绍，我来自环保部国际标准司标准处，我叫裴晓菲。大家关注乘用车空气质量评价指南就是我们这个部门制定并发布，今天借这样一个机会，我给大家也简单介绍一下我们这项标准出台的一个过程和我们实施过程当中发生一些问题，我们下一步准备开展一些工作的情况。
前面宋主任所介绍，汽车这个产品目前在中国来讲已经进入了千家万户，汽车行业的大发展，我觉得应该是从2000年左右开始，在那个时候汽车应该说还是一个比较贵重的产品，每一个家庭能拥有一辆汽车，那也是一件值得骄傲的事情。大概是从2002年开始，我们国内陆续就出现了一些媒体报道，包括个人发现的，由于车内空气污染造成身体健康受损的现象，这件事情很快引起国务院领导高度关注，2002年时任国务院副总理曾培炎批示环保部门要对乘用车内空气质量问题给予关注。
大家一直在想这件事情到底归谁来管，在这儿我简单给大家做一个介绍。根据国内政府三定方案，跟环境有关空气问题可以分为大环境和小环境，毫无疑问我们大家都关注室外PM2.5的污染问题，从法律上来讲已经明确环保部门必须要来开展治理。室内的空气污染问题，已是由卫生部门它来牵头，所以大家看到我们发布环境空气质量标准那是环保部门和质检总局我们一起发布的，但是室内的空气质量标准是由卫生部门牵头，是由卫生部门、环保部门和质检总局三家一起发布的。关于车内的空气污染问题，实际上没有一个明确的说法，没有那一部法律规定车内的空气应该由那个部门来牵头负责，按照我们的理解车内也是一个小空间，跟我们室内有一定可比性，这也是为什么我们在2012年出台车内空气质量标准之前，关于车内的空气污染问题的监测标准一直是比照室内空气质量标准来进行评价的。我们这个任务接到之后，实际上环保部门首先是开展了立项，开展了一些研究，因为关于车内空气污染问题，当时应该说该是没有引起足够的重视，经过一段时间的研究之后，我们发现确实这项事情已经比较严重，所以环保部门最早就开始立项，应该在车内空气污染物质监测方面先有标准，所以我们在2007年的时候大家去关注一下，我们就发布了关于车内的挥发性有机污染物和全球类质量采样和分析方法，这个是我们标准一个前提，就是你有了这个质量标准、排放标准，没有监测方法还是等于方法没有办法实施。
之后经过几年努力，终于在2012年的时候发布我们乘用车内空气质量评价指南，在这个过程中其实还是有一个小插曲，我们最早把标准的名字就叫成乘用车内空气质量标准，叫这样一个名字和为什么有这样的指南，在标准的审议过程当中，我们的专家和部内相关业务司提出，由于目前法律上没有明确的规定，这样一些标准如果违法到底该怎么办，到底由那个部门来实施，所以作为试探性的工作作为推荐性的标准，后来把标准名字命名为乘用车内空气质量评价指南，也就是说推荐性标准。这个标准发布之后还是引起社会广泛的关注，尤其最近这一两年我们大家也发现，3.15晚会上包括我们日常的媒体报道当中，经常会报道一些企业的销售的汽车由于车内的空气质量不达标引起诉讼，在这个过程当中，人大代表和政协委员给我们每年都有很多的提案议案，要求我们将这样一项标准上升为国家强制性标准，其实我在很多场合大概有两三次我一直跟每次参会人员交代，标准怎么能够成为强制性标准，其实每一项标准它都是配套我们相关的发展规律来实施的。比如说我们刚刚发布的轻型车中国第五阶段排放标准，它就是一个强制性的标准，为什么说机动车排放标准是可以强制性，我们乘用车内质量标准不能强制，主要是因为我们在环境保护法和大气污染防治法当中明确规定如果机动车尾气排放不达标你就违反法律，违反法律就要接受法律惩罚，所以有惩罚条款，由于这个法律规定我们配套这些标准就成为了强制性标准。
这个标准之后如何能够保护消费者的权益，也是我们一直在考虑一个事情，实际上在标准发布之后曾经有过一个标准的解读，就标准的使用问题也提出了政府方面的建议。首先这个准的发布，我们觉得还是应该是引导车企更加关注车内空气质量问题，同时也包括给汽车厂商提供零配件供应商，我们对消费者来讲，我们讲我们完全可以依照合同法和消费者权益法来让我们这样一项推荐性标准具有法律效益，如果说你在购车的时候和厂商签订合同，并且合同明文规定车内空气质量必须达到乘用车内空气质量标准，这样一项法律条款就可以按照合同法和消费者权益法使你的权益受到保护，这个是我们当时一个建议。
今天在座参会人员名单，大部分都是车企和汽车零配件，包括室内装饰供应商，我跟大家讲到你们更应该关注的事情，你们更应该让这项标准成为企业质量重要的组成部分，我想我们这项标准实施已经一年多，现在从我们掌握情况看，尽管说发挥了一定作用，我们个人觉得远远不能够满足消费者这种关切，所以综合起来看这个标准目前可能有几个方面的问题。第一个问题最核心的问题是强制性的问题，这个问题我待会儿讲怎么来做。第二个问题，我们这个标准当中只规定甲苯、二甲苯、苯乙烯、甲醛、乙醛等八项污染物。第三个问题，关于检测方法的问题，检测方法正像大家所看到目前关于乘用车空气质量的监测方法来面，是规定了密闭16小时，温度25度等等条件，和我们实际在车辆行驶环境不一样，我们知道这一些挥发性有机污染物在25度不一定线路出来，温度越高尤其夏天污染物浓度越高，这个问题我们也关注到，也会下一步给予解决。
下一步关于标准的走向，其实已经非常明确，第一，我们已经把它列入到2014年标准制定计划当中，对这个标准进行修订，初步考虑把评价指南去掉，就叫乘用车内环境质量标准，同时增加污染物的标准。第二，跟标准配套监测方法进行及时修订，评估之后进行修订，让我们标准能够更好的还原本来面目，反映实际情况。第三，从本质上讲，从国外我们了解情况看，关于乘用车内的空气质量保护问题，大部分跟里边织物、黏合剂挥发性物质含量有直接关系，完全可以通过控制产品的质量来达到车内空气质量达标这样的目的，所以下一步我们也已经和质检总局协调好，对这些产品标准问题要进一步纳入议事日程。
比较好的消息就是我们近期大家都关注我们国务院出台史上最严格关于空气污染治理的大气十条，国务院发布大气十条，其中明确对挥发性有机污染物提出控制要求。由于政府职责分工的问题，大家都说本来给我们题目让我去讲车内产品标准问题，其实车内具体产品标准由质检总局负责，所以我们在职责分工的时候已经明确给质检总局标准委提出要求，关于一些胶类，不仅局限于乘用车内使用黏合剂，包括装修材料、装饰材料这些里边关于挥发性物质含量标准纳入我们议事日程，在这样情况下，我们通过多部门联合的能够尽快把乘用车内标准完善起来。
另外一点，这个标准的强制性还取决于标准的解释，我们现在应该说在环境保护法正在修订，同时机动车管理条例也正在进一步的制定当中。如果在这些法律进一步明确乘用车内空气质量由那些部门管理，包括如何处罚，这样情况下我们准强制性也就体现出来。这些法律法规都没有出台之前，我们还可以用我们2012年国务院刚刚颁布626号令，关于缺陷汽车产品召回的管理条例，其实在缺陷汽车产品召回当中，明确规定什么叫缺陷汽车，其中有一条对人体健康有危害。我们讲车内空气污染对人体健康有危害，完全可以通过条例解释让我们标准强制起来。所以我也是希望在座各位能够更多关注我们乘用车内空气质量问题，我发现我们今天来不仅有车企，还有零部件供应商，我们标准修订过程当中，也希望各位能够积极的参与，对标准当中存在一些问题，以及我们下一步应该采取哪些更好的措施，包括借鉴国外一些ISO标准等等给我们提出建议。在大家共同努力之下，让我们车内空气质量早日得到改善，同时也让我们汽车产业以及国内生意能够日益兴隆。
谢谢大家。
【主持人】：感谢裴处长精采致辞，很多朋友冲着裴处长了解国家规定的目标。刚才有同事问到我们在邀请客户的时候有邀请到有国外同事来到今天会议当中作发言，为什么没有感谢他们，我们其实是想把这个机会留在之后机会把他们隆重推举出来，有朋友问到我们也感谢一下我们的戴拇勒大中华区Hartmut Kovacs先生，掌声送给他。接下来是欧洲汽车制造协会Dominik Declercq先生，掌声送给他。
下面有请汽车工业协会特聘顾问顾翔华顾先生分享一下他的成功经验。
汽车工业协会特聘顾问顾翔华
【顾翔华】：各位领导、各位嘉宾：大家上午好。
今天一看会场气氛非常热烈，坐无虚席，说明大家对车内环境问题非常关心，现在整个社会已经进入了汽车社会，很多家庭都约有了汽车，现在非常关心的就是车内的空气质量问题，刚才裴处长已经把政府想法给大家做了介绍。下面作为中国汽车工业协会我们想借这个机会给大家介绍一下我们国家汽车发展大概是一个什么样的趋势，是一个什么样的概念。分三个部分：
第一个，我们汽车工业发展概况。这张图是世界汽车工业的情况，大家看从2008年、2009年、2010年、2011年、2012年。从2010年开始每年都有增长，虽然增长幅度不是很大，全世界每年8000多万辆汽车产量。汽车的发展跟一个国家的GDP关系是比较密切的，2012年我们发达国家美国、欧洲、日本、新兴国家俄罗斯、印度、巴西、中国。欧洲GDP是负增长，所以汽车产量也是负增长，其他的地区都是正增长，GDP也是正增长。
这个就是我们去年的汽车简单的情况，我们去年汽车销量达到1930万辆，增长了4.3%，其中乘用车增长了7.1%，达到1500万辆。乘用车增长速度最快是SUV，增长了25.5%。商用车去年负增长5.5%，商用车里面负增长最多是半挂牵引车负增长26%。从发展的趋势看，这三年从2010年、2011年、2012年，汽车市场是经过大起大落，现在趋于平稳这样一个趋势。大家看从2010年年初的时候就延续了2009年，因为我们出台了汽车产业调整振兴规划，所有的鼓励汽车的政策同时出台，所以这一年达到了年增长32%，前一年2009年达到46%，这是一个非常高的增长。到2011年年初因为汽车发展太猛了，所以所有政策全部退出，这个时候北京又进行了限购，所以一下子在2011年的时候降到了只有2.5%，下降了30多个百分点。到了2012年的时候慢慢就趋于平稳达到4.3%这样一个增长。现在趋于平稳增长又回到这样一个时期。这里头在提一下我们进口车，我们进口汽车在2012年的时候突破了历史最高水平，出口102万辆，同时进口113万辆。这个水平是历史最高的水平。
另外一个情况需要跟大家介绍一下，在整个乘用车发展过程当中，我们自主汽车品牌份额在不断下降，大家看红线这是2010年、2011年、2012年在不断的下降，去年9月份有一个突然的上升，因为钓鱼岛事件以后对汽车购买日本车转过来买自主品牌车，有这样一个上升，总体来讲它是走低的趋势。大家看看乘用车分系别的市场比较，日系车去年下降，我们自主品牌也在下降，德系增长最快，美系车、韩系车都在增长。
另外行业中很重要的情况就是集中度在提升，我国是汽车企业数量最多的国家，我们有130多家整车企业，我们集中度也在提升，前三家占到全行业52.8%，而且每年都在上升，前5家占到71.7%，前10家占到87.3%。前10家占了将近90%的份额，后边120多家汽车只占10%这样的份额。所以集中度我们慢慢发展趋势企业像国外一样越来越少。这是把现在汽车产业情况给大家简单介绍一下。
第二个，汽车的发展趋势。我们经过研究，影响汽车产业的发展，我在外边听过很多专家讲汽车现在为什么会降低，有的说没有那么多需求，有的说现在环境制约不能再发展了。我们认为不是这样的，主要是有两个部分原因影响我们国家现在汽车产业的走势。
第一部分制约因素，我们叫外部环境。这里头大家很清楚，第一个包括制约因素就是能源、交通、环境，不用多解释大家都知道，现在交通越来越拥堵，能源对外依存度越来越高，环保天天雾霾天气等等，这个天天都地说，这个确实对汽车产业的发展有制约因素，最典型现在大城市的限购。第二个方面，就是政府的阴恻，刚才讲到我们2009年出台产业调整振兴规划，在这之前我们国家汽车产业政策调来调去比较频繁，这在世界上也是少见。这种政策一会儿鼓励，一会儿限制，对汽车的造成波动，有时候波动非常大。另外一个就是宏观经济因素，宏观经济尤其对我们商用车影响是非常大，我们行业里头叫宏观经济的晴雨表，宏观经济一紧缩，商用车肯定不好，去年商用车去年负增长5.5%，前年负增长还要厉害，这两年宏观经济处于紧缩的障碍。这是一个外部的因素。
另外有一个自身的发展规律，这张图讲起来比较复杂，也是给大家演示意思一下。就是说我们对世界上发达国家包括德国、日本、韩国和美国它的汽车发展从各种各样的因素，取了几十个因素进行分析，包括千人保有量、人均GDP、恩格尔系数等等，这些我们进行了分析。分析以后它的发展有一个轨迹，这个轨迹是完全一样的，把四个国家发展轨迹捏合起来，就是刚才看到一条逻辑曲线，逻辑曲线分四个阶段，起步阶段、快速发展阶段、普及阶段和饱和阶段。这四个阶段每个国家如果汽车发展过程当中都要经过这四个阶段。我们前十年从2000年到2010年左右这十年，我们经过这样一个快速发展的时期。为什么会到这样？举个例子就是人均GDP，我们从2000年左右人均GDP达到1000美元，这在世界上达到这样一个点的时候，汽车开始进入家庭，所以我们大家说怎么突然之间家家都有轿车，以前轿车官员坐想都不敢想，就是因为我们人均GDP达到这样一个点，到这个点开始轿车进入家庭。进入家庭千家万户就开始快速上升，我们每年的都是超过了25%的发展，一年增加100万辆这样的速度。到了人均GDP超过3000美元的时候，我们知道我们去年已经达到6000美元，这个时候进入了一个普及期，汽车发展不会这么快了，5到10这样一个发展。这个普及期的症状就是它的千人保有量超过50辆，人均GDP超过3000美金等等，我们现在就到了这样一个时期。所以我们从去年4.3%，今年一会儿还要讲，大概进入这样一个时期。这个规律是一个内在的规律，内生的规律，现在宏观经济不管怎么调控它也是要调整，这两年工程设计调控虽然商用车负增长，但是乘用车、轿车还是这样在增长，这是一个内在规律，谁也不能去组织它。所以说我们尽管有宏观经济的影响，尽管有政策的影响，但还是不能阻止它。
总的趋势判断，我们国家汽车工业还有比较长时期的发展，按照这个规律发展速度会放缓，有的人说是不是不发展，有的人说还会出现过去20%、30%发展，我认为这些都不可能，我认为会放缓。政策因素会导致产生波动，我们东中西部经济特点不一样，会延长我们发展期，这是总的趋势。
第三个，就把今年的预测跟大家说一下。第一个，新一届领导计提，稳中求进增加模式，GDP目标定在7.5%。另外现在财政政策和货币政策，固定资产投资有利于商用车发展和增长。第三个，信贷资金也趋于宽松。另外国家老百姓收入倍增计划和扩大内需这样一个政策。另外我刚才讲到汽车刚性需求持续。
同时也面临一些困难，比如说现在比较突出环境、交通、能源矛盾越来越加剧，会造成地方出现一些限购限行的政策等等。另外，现在劳动力成本的上升，还有产能过剩，也会导致汽车的经营更加困难。还有国际经济不稳定，对我们出口增加了阻力。
今年1到9月份，现在刚刚1到9月份过去，现在情况是这样，汽车是增长了12.7%，今年的增长大家看出刚才我的分析看的很清楚。今年外部环境应该是比较好，汽车1到9月份生产1588万辆，其中乘用车增长14%，其中MPV是136，我有一个解释，把一部分卫星面貌车通缉在MPV，所以它增长的快。商用车现在增长了7.5%，大家看到去年、前年后面有两张表，现在商用车已经接受两年多负增长，现在开始正增长。尤其半挂牵引车表现最清楚，宏观经济一好半挂牵引车不好的时候负增长最多，好的时候正增长也最多，是这样一个情况。
大家看中国自主品牌的市场份额现在还是在降低，从年初1月份43.3%，现在是38.2%，这三年比较一直是在降低，自主品牌的乘用车面临着比较大的市场挑战，年初的时候43.3%，现在只有38.7%，但是其他国家品牌现在在上升。这个刚才讲到商用车，整个商用车到了去年7、8月份才开始一点一点上来，其中半挂牵引车一直到今年3月份才开始正增长，现在直线上升，从这个表可以看出我们宏观经济的情况。今年的出口同比也在下降，现在国际经济形势不太好，所以对我们商用车和整个汽车出口也有影响。
现在只能跟大家介绍一个总体的情况。今年各方面的因素综合起来，预计今年增长大概8%到10%左右，今年如果说增长10%，就是要突破2100万辆，突破2000万辆是没有问题的。
由于时间关系介绍一个大概的情况，讲的不清楚的地方咱们下面再交流。谢谢大家。
【主持人】：非常感谢顾先生精采致辞，请出我们今天国外的专家Hartmut Kovacs先生来到我们舞台分享国外的成功经验。
Hartmut Kovacs：（英文）。
【主持人】：非常感谢Hartmut Kovacs先生，他也分享了很多前瞻性的经验，有感兴趣跟Hartmut Kovacs做交谈，也可以在稍候茶歇部分跟Hartmut Kovacs先生交谈，我们大家休息片刻，稍候请大众喻总来分享他的成功经验。
接下来请出大众中国喻常青喻总，掌声有请。
大众中国喻常青
【喻常青】：我首先跟大家道歉，PPT文字为什么都是写的德文，我是大众汽车，大众汽车对外发言审查非常严格，我这么一个报告在北京大众汽车内部审查，大家看的理解方面会有一定困难，如果有什么不懂随时可以提出来。
我今天要讲的题目就是中国汽车检测采样方法和ISO方法的对比。为什么说这个题目，是因为大家都清楚，明年我们继续要对现在检测标准做一些修订，无论中国还是行内外都在说是不是放弃国内标准，沿用国际标准。国际标准我们知道不止一种，还有一种标准ISO12219检测方法，我们这里引用ISO16000，这个采样流程和中国流程相似度很高，所以我就选择ISO16000。
这个题就是一个直接的对比，上面这一块是我们中国的现在的取样标准，首先车在25度温度，50度的湿度，16个小时，取样。在ISO标准跟我们区别在于前一段时间只有4个小时，整个状况不是存放状况不是25度而是23度。为取样封闭时间11.5个小时，后面还有一段在高温情况下取样，我回头再说。我们大家要是做这行都清楚，为什么要这样做？要达到两个目标。第一个，汽车开门窗有可能是尾气等等，车体外会带来一些污染，进入实验室进行净化，保证室内空气都是新鲜的。第二个，我们取样存放若干个小时取样，取样有要求，中国25度和50%相对湿度。预存放不能保证存放情况下达到法规的要求，取样就是不正确的。这是一个过程的对比。
这是一些实验数据，我们这个实验是按照中国取样条件所做的实验，也就是说我们实验温度是25度，湿度是50%，这个数据是用一个仪器叫FID一个检测仪做的。汽车开进实验室，把门充分打开通风，为了保持实验室温度、湿度达到设定的状态，把实验室门关掉，靠室内通风系统和净化系统维持空气流动和净化，关门速度就比较慢。从这一块到这一块是16个小时，根据我们的标准在这一块测量点还是在汽车里面，只不国汽车门全是开着，实验室状态是一样的。无论ISO是4个小时，还是根据国内的标准16个小时，都没有达到最低点，还没有平衡，从浓度平衡还没有达到实验室静放的状态。到了16个小时平衡以后，我们把车门都关上，在封闭状态下浓度散发出来达到一个点我们取样，根据我们标准16个小时开始取样，刚开始有一个上升过程，根据国际标准ISO16000，12个小时还是在上升过程，根据我们标准16个小时还在上升，根据我们测算一般车都是20小时，若干年前我们做有些车可能要到一个形势左右。我这里说无论是中国标准还是国际标准，我们考虑总量浓度预存放没有达到最低点，取样也没有达到最高点。我们存放20个小时达到平衡，16个取样，30个小时又取样。前面看到的总量，根据国家标准要控制几种化合物，一共八种化合物，丙烯醛没有写进去就是七种。两种的对比30小时高的差不多高出两点，高点达到平衡以前存放越久得到浓度越高，这个大家很容易理解。
这个图做中国标准和ISO直接的对比。同样我的汽车开进来我放很长时间，达到最低点，应该是20几个小时，到这一块已经很稳定预存放过程，汽车车窗都开着，和实验室浓度达到平衡。这种情况下关门，16小时取样，总共关门时间23个小时，取样完了到23小时存放，我把车窗门打开，目前根据ISO标准取样，根据这个标准是23度，温度降下来，湿度保持不变，门窗打开很快降低，根据ISO标准关11.5个小时开始取样，取样物理观察整个过程。从这里可以看到几个问题，第一个，TVOC总量浓度在25度取样明显高于ISO标准，我们看到S1取样点是5.1，根据ISO取样标准是3.7，ISO明显要低，这是总量。第二个，看看背景，在25度的时候背景明显高于ISO标准的23度，也就是说造成误差和背景干扰。第三个，我们还有一个趋势想让大家了解的，在高温的情况虽然只有2度的差别，在25的时候关门16个小时取样，到20个小时基本说已经平衡，达到最高点平衡。根据ISO的标准，23度经过24小时趋势还是在上升的，从这个图我想要说的三个小小的结论。
这是一个直接对比，根据同样我们以中国取样方法浓度和ISO16000取样浓度的对比，大家可以明显看得到中国取样方法浓度比它高很多，一个是温度因素，一个是存放时间因素。时间浓度控制条件在中国取样方法是25.3度到25.1，湿度是53到54，ISO是23.4到23.8，控制还算不错。
我前面也提过温度对我们测量影响非常大，我们在若干年以前还做过一些实验，这里有两辆新车，一辆旧车。所有条件都是一样的，只是温度不一样，这种情况下60度和25度对比，一般情况下60度浓度，总量至少是5倍以上，在65度我们达到的数据比25度数据高5倍，所以说温度影响是非常大的。
这个图比较麻烦，这个本身我想做图表，现在不是气侯，这是平时做实验经常看到的，这个是在中国北京冬天气侯干燥情况下的状态。在冬天我们北京非常干燥，室外相对湿度只有10%左右，我们要求我们汽车封闭的时候到50%的水分，25度的温度。把车开进来，预存放6个小时，我们看到车存放6个小时已经达到50度。所以关了门以后下降非常快，真正取样ISO极端情况下只有20%到30%，这个明显低于标准的50%。这有什么后果？我们知道甲醛融于水，干燥高和湿度高测量是不一样，北京预存放6个小时，根据我们标准16个小时根据稳定温度和湿度做，这种是做不到的。前面这段中国取样方法和ISO取样方法前面的对比说完了。ISO标准里面还有一个过程是高度，高度在中国不被考虑，一个是升温过程用红外线升温有不确定因素。
我做一个小小的回顾，预存放6个小时我个人认为不够，车内造成污染没有释放。如果这么短时间内天气很干燥这个不能保证，6个小时预存放肯定不行，ISO标准4个小时就更差。第二个，在同样条件下，达到平衡以前，存放时间越长，得到的浓度比存放时间短浓度要高。第三个，温度是一个很重要的因素，别看1度、2度影响差异是非常大的。第四个，根据ISO标准测量得到的浓度比国家标准得到的浓度低很多，如果要采用ISO标准，这一套标准我们现在的方法都要改，我们现在的方法都是有根据的，这些数据影响通过不同的部门，医药部门、健康部门、环保部门等等认可这些数据，大家才能够使用。如果用ISO标准，如果我们浓度用国家标准已经达到满足汽车厂，如果用ISO标准，我们想象到比国家标准做出来数字要低，我们要定义一个相对合理合适的限制要更低，我们如何定，去找什么样的标准，去借鉴什么东西这就是一个问题。我们现在界定我们生活住宅模式是非常严格，按照这种方法ISO再下降，这就是一个问题。
我就说这么多，谢谢大家。
【主持人】：非常感谢喻总，稍候有一个互动环节，我们也会跟喻总一起探讨现在遇到的问题。现在我们要请出亚都公司副总裁陈大强，分享一下他们的成功经验。
【陈大强】：尊敬各位汽车制造厂的朋友们，尊敬本次论坛组委会：
我是北京亚都公司陈大强，今天站在一个论坛讲台上，其实也是非常陌生。为什么呢？因为亚都公司在中国的改革开放重大历史事件和活动当中，其实都有它自己一些行为和表现，比如说汶川地震以后建立地震棚空气净化，比如2008年中国召开29届奥运会，亚都为136家酒店和200多家奥运人家提供空气保障安全，成为29届奥运会空气品质保证安全运营独家供应商。在上海世博会，为世博人家、重要功能听、报告厅、新闻媒体会见厅和元首会见场所亚都提供保障运营。在那些场所亚都非常熟悉，和我们大堂里面论坛里面进行交流，今天搞汽车研发技术专家交流今天尚属首次。
亚都公司副总裁陈大强
第二，随着汽车工业革命进展的迅猛开来，任何东西都是在一种现象隐含着另一种现象，上至国外进口大品牌汽车，横向到国内民族品牌的汽车如日中天快速崛起，它给千家万户，改变我们的生活带来非常大的便捷和出行。同时又一个不容忽视的问题，由于目前客观条件的决定，有些困扰我们汽车的VOC，包括乘用车指南当中涉及到八项空气污染，其实也给我们出了一道难题。刚才我跟中国汽车工业协会顾翔华秘书长茶歇期间做了一个简短的交流，大千世界相生相克，一种情况出现，必有一些对应的情况。
跟大家交流的题目UFCO净化模块技术引入整车前装成功治理新车VOC污染。UFCO模块对一项技术的简称，后面我谈的具体一些。我首先对公司做一个介绍，亚都成立1987年，国内室内空气领域里面一个企业，前面中关村园区优秀高新技术企业，我们拥有2000多名员工，企业制造业是几万人，你们是大哥，我们是小兄弟。目前成为室内环保行业顶尖企业，我们在一个很窄的领域我们做的比较深，亚都公司专业从事室内环保26年，注重国际前沿技术的研发应用，提供室内空气品质整体解决方案。目前拥有的湿度测控技术、去除室内污染技术、去除室内病毒病菌技术、分子络合锁定技术、医疗级洁净手术室净化技术等原创科技专利和知识产权在国内外均处于领先地位。其产品销售网络覆盖全国，连续多年保持国内市场占有率在80％以上，并远销几十个国家，是室内空气品质行业龙头企业。亚都公司产品具备极其完善的质量保障，主要产品不仅通过ISO9000认证，同时还取得了德国GS、欧盟CE等认证。亚都在不断创造经济价值的同时还积极参与社会公益事业：“非典”期间亚都向社会提供10000万只口罩，给产房让婴幼儿呼吸洁净空气，北京2008年奥运会空气加湿净化器独家供应商。2012年2月14号，在北京人民大会堂，胡锦涛、温家宝、李克强出席国家科技表彰大会，亚都获得空气净化类常温状态下去除污染物国家科技发明二等奖。
这个是刚才我讲到亚都2005年5月国家火炬计划的项目，这是亚都对儿童预防白血病，防止VOC污染的照片。非典期间亚都加入北京市抗击非典办公室，我本人这个形象出现北京市新闻首个画面我排在第四。这是对产房，100个城市3万家医院，2万台空气净化器，第一台北京安贞医院。这是2008年奥运会，组委会主任和亚都董事长进行奥运会空气品质保障的赞助。这张照片大家非常陌生，奥运组委会主席罗格和市委书记刘淇对亚都颁发感谢信，我们还获得北京市奥组委亚都空气净化技术成功应用室内比赛环境，给政府解决了很大问题。这张照片不是亚都广告片，这是我们现在李克强总理他的背后是一台亚都2801型空气净化器，这是新闻联播的截屏，三次新闻联播的截屏，都在国务院召开常务会议，这样办公场所空气品质的安全和领导人的快速敏捷思维方式和空气净化都有一定的关系。这张照片刚才已经谈到了，这是中华人民共和国国家科学技术奖励证书，其实它的奖励的全称是在常温状态下去除化学污染物技术上的最高认定，这个技术的发明人我们刘东方院长今天也来了，就坐在第三排位置上，这是国家科学技术奖励表彰大会现场的照片。常温催化氧化甲醛，世界首创，世界先进水平。在2005年湿除甲醛基础上又一次重大突破。这是国家建筑工程质量监督检验中心的监测，主要用于301医院、办公室和家庭的检测。
这个画面大家非常清楚，汽车污染源来自于这么几个方面，我们公司对室内空气净化技术能否对机车产业链的延伸，阻尼板污染、油稀释剂等等方面，这些东西是车内主要污染源。车内净化模块检测报告，这个模块专门应用国内其车和新车出厂之前把一辆绿色环保汽车交给消费者，带投入不大情况下，我们让用户尽可能的认可车内的空气质量，这个报告国家室内车内环保及质量环保检验中心，在2013年6月份对亚都净化模块做了全面严格的检测。这个报告应该是结合目前国家乘用车指南八项标准，这个模块应用到车内的实际40立方米仓里面，把车开进去我们选大众迈腾，通过这个模块的植入技术以后，他们检测报告出来以后，其实效果还是蛮不错的。特别是苯第一次0.019，第二次0.014。这个是国内民族自由品牌公司，对亚都净化模块技术长期跟踪监测出来分析报告，画面左侧二甲苯和乙苯数值的变化，变化曲线是比较明显，大家看到VOC的变化，乙苯、二甲苯、苯乙烯、TVOC检测过程指导书出来的曲线，通过上述可以看出亚都空气净化器按照方案一和方案二进行检测整体净化效果趋势一致，30分钟内车内净化浓度基本上达到平衡，说明30分钟车内空气净化对车内净化要求是符合我们现在乘用车指南标准。
今天做一个总结：第一个，亚都拥有自主知识产权的原创的净化技术已经成功应用于酒店、医院、工厂、实验室、银行等各个公共场所，并且已经进入千家万户的家庭，得到认可。第二个，亚都的核心技术随着汽车行业的快速发展也将为制造业做出贡献。第三个，结合前段时间与国内某著名汽车品牌的技术合作，可成功应用于汽车手扶箱，也可以作为出厂前配置于汽车后备箱，同时也可以植入汽车风路系统。这一点我说一下，其实亚都模块多大，相当于一本书的一半，厚度大概在3厘米，真正的模块我们叫铂金处理模块体积就这么大。当然它需要植入配额相关的结构件当中去，目前我们和国内这家著名品牌的汽车我们合作第一个思路，根据对方的需求，目前放入风路箱，对车内检测显示预警，马上显示出检测的速率。第二个可以放在后备厢，后备厢空气净化模块放在这里面。第三个汽车空调系统，也可以见缝插针植入使用。最大特点解决汽车购买者到家以后或者烈日暴晒，有人投诉汽车味，最起码会预防这些问题。一项新的科学技术最大价值在于应用，亚都和汽车制造商之间，我们今天并不是做一个推销，自己放在推销的位置，我们坦诚的讲，获得国家科技发明奖的技术理应像室内空气净化器走到千家万户爱车当中。同时亚都随时敞开自己的大门，我们摒弃传统我们是你的供应商，有的供应商觉得自己有时候很被摧，用不用我的，你不用我的一定影响多少销售，我们不是这样想。亚都室内净化行业目前龙头老大的地位，在上海外资品牌竞争非常激烈空气净化大品牌，包括韩系、欧系、美系亚都仍然独占鳌头，对市场的自信导致对研发大量的投入，我们主要想为购车者提供绿色安全的呼吸环境。亚都这种技术植入简单，作用高效，效果持久，为购车消费者提供健康环境。必将大幅减少对车内VOC污染的投诉。同时根据组委会刚才通知我们，亚都这项技术即将获得本届第九届环境与发展论坛，首届车内空气质量环境与发展国际峰会的优秀技术贡献奖，在此向各位来宾表示感谢，谢谢大家。
愿意交流，明天我们研究院院长出席会议，我们公司首席运营商也到会，期待着中午跟大家交流，谢谢大家。
【主持人】：非常感谢陈先生，稍候刚才发言的嘉宾，有一个圆桌会议大家可以提出一些问题，有一些互动。首先邀请有请国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生；德国戴拇勒大中国区Hartmut Kovacs先生；大众汽车集团中心实验室喻常青先生；亚都集团高级副总裁刘东方；首先请宋主任做一个分享。
【宋广生】：今天这个会议刚才我作了一个开场致辞，实际上明天还会有时间和大家作一个集中的交流。我们做车内空气质量的关注实际已经十多年了，做室内空气质量是14年，从我们做这个事以后就发现大家投诉不光有室内的问题，还有车内的问题。但是这个问题逐步在得到社会的关注，包括刚才咱们请到裴处长，裴处长是咱们国家车内空气质量评价指南的标准处的处长，他是组织起草的专家。同时咱们也请到胡玢的老师，他是劳动所专门参与国家标准制定技术方面的专家，也是咱们国家车内空气质量监测的专家，下午会和大家做交流，更精彩节目在后面。明天上午是集中互动的交流，我们会对几个话题，一个是空气净化的问题，光触媒的问题，汽车检测的问题，汽车内饰材料和整车污染控制的问题，可以做更多互动交流，从主办单位来讲，我们是希望通过这种活动，给大家搭建一个平台，让大家在这个平台上能够互动，能够互相交流，真正能够为我们汽车，为消费者创造健康的环保的汽车，这是我们这次会议的主要目的。而且我觉得总咱们上半场和今天半天的交流看，大家实际对这个内容已经有了了解，而且已经有了收获。刚才还有同事在问国家标准到底讲的是什么，裴处长上次开会已经讲到，由于现在有三个原因国家标准要变成强制性标准，第一，标准发布以后，社会关注度比较高，特别政府关注度比较高。第二，每次两会的时候，标准发布以后赶上去年两会，今年的两会汽车企业的代表，这个代表吉利李书福李总代表大家呼吁要把这个标准变成一个强制性标准。第三，目前从社会和企业发展来看，企业汽车做车内空气质量控制不是标准发布以后，实际很长一段时间一直在做这项工作，2008年、2009年我们在江淮做过调研，曾经写过一本书叫车内空气质量控制这本书，这项工作中国汽车企业一直在做这项工作，只是需要一个突破口，有一个强制性标准把它规范国家，这样实际现在国家制定强制性标准时机已经成熟，很多汽车企业在地方做了大量工作，过去很多车出厂不合格，现在国家有强制性标准出厂会达到合格。
【主持人】：喻常青喻总分享，喻总说国标和欧标的区别，很多人关心是不是还有日标，能不能分享一下日标、欧标和国标的区别和概论。
【喻常青】：日本、韩国、美国都有标准，具体测量方法我没有做过很细致的对比，跟我们区别是有的，我没有做具体对比。
【主持人】：把我们话筒传递到Hartmut Kovacs先生手上。
【Hartmut Kovacs】：我还不能回答大家并没有提出来的问题，就刚才那个问题是不是存在日本一些标准，日本目前也有一些标准在某些工厂应用，但并不是强制性的，而是自愿性的应用。
【主持人】：在场所有来宾此次机会非常难得，提出自己疑问问到台上的嘉宾，他们会给到你们一些回答。我们这边针对标准这一块，今天VOC峰会针对标准和法规有一些疑问，宋主任也会提供一些信息，喻总在之前提供一些厂家方案给到我们专家组。
【提问】：喻总是著名汽车企业的专家，咱们空气污染控制怎么控制零部件供应商有什么控制和要求。
【喻常青】：首先要说这个时间比较长，每个汽车行业有不同汽车行业做法，但是大同小异。我们大众汽车开展这项工作时间比较久，从起源来说我都不知道，应该是80年代就有成型的文字这些东西做一些限制。大众汽车对零部件或者整车这方面的控制，我们有一个标准，标准包括有很多方面，第一个，我们通过对零部件的控制，我们供应厂商他交付零件通过这些方法核实以后才能供给我们。有什么方法呢？很著名气味检测方法，气味和发散是两个概念，但是密切相关，汽车物质发散量和气味不是必然关系，但是密切相关的问题。也就是说，我们首先要通过气味检测是比较方便的方法，我们会把零部件拆成一定重量，或者20克或者10克，在一定温度下存放两个小时评判它的味道，我们分级6级，一点味道没有1分，有一点味道但是没有影响2分，有一定味道是3分，4分已经很明显，大家觉得对自己有干扰受不了了，5分干扰非常强了，6分碰一下鼻子我们就受不了。我们发现国家别的标准也在借用，起源是不是大众我说不好，国家标准相关也是用这个数字，具体那个标准我记不住了。再一个，总碳检测，把零部件拆成小碎块，在10毫升小瓶子，在100度存放多少小时，通过抽取上面空气做检测，看看是不是超过我们标准。每克样品不能超过50微克总碳。第三个，雾度控制，过去没有汽车的时候，国外拥有汽车的时候，雾灯开久了不透明，这个算中等发挥对人体健康还是有害，更多是对人体的污染，雾度检测也是在一个瓶子多少时间，挥发出来有多少吸附锡箔多少重量。还有一个单独检测是甲醛，通常这四种检测方法。过去还有一种氨味的检测，因为现在汽车慢慢放弃氨发泡剂，所以这种检测也不多了，这个检测很少用。我刚才说对零部件控制方法，通过对零部件控制以后，对整车达到标准。
汽车内部总的效果还有方法，不夸张说我们国家标准还是借用大众汽车，大众汽车是在高温，通过一个是经济问题，我们现在国家标准为什么16小时、8小时还是考虑经济问题，我们最初考虑48小时，48小时肯定接受不了。大众要求比较简单，高度散发浓度非常高，我们方法在红外灯，外面温度90度、80度，但是车内控制65度，车内是4个小时取样。我们看到没有限值，我们系统控制这批样和过去一样相比有什么反差，没有时间限值。高温监督通风比较差，限制也不太合适，对整车检测就是这样，大众汽车无论德国还是中国都是靠零部件和这种方式保证汽车在气味满足使用者的要求。
【主持人】：非常感谢，用掌声送给喻总，刚才问到Hartmut Kovacs先生有特别的意见或者不同的意见分享到给大家。
【Hartmut Kovacs】：这个问题怎么发现，我们基本上和大众公司一样，1989年一起开发出来研发的程序或者检测的过程。现在做的不一样，做的是两个方法，戴拇勒一共两点，一个整车VOC控制，再一个零部件。零部件两种方式，一个箱式法，很舱快速加入。另外控制VDA278这么一个标准具体检测。
【喻常青】：我们大众对仪表盘和座椅大的零部件，立方舱进行检测。
【主持人】：非常感谢喻总，我们也把话筒传递到刘总，亚都是不是有一些方法帮忙一起解决车内VOC这一块的问题。
【刘东方】：我简单跟大家介绍一下，说到具体技术问题真是内容太多了。亚都在空气净化领域比较擅长去除化学污染，这一块是亚都非常有特点的方面。刚才陈副总介绍之所以获得国家技术发明二等奖，全称是常温催化分解技术。特点首先是常温，常温是指零上5度就可以发生正常分解反映，在分解醛类和VOC过程当中，不需要任何外加的能量，无论光、加热和热能都不需要，就需要高于5度的温度就可以，而且在没有任何光的情况下。另外一个特点就是催化分解，可以把醛百分之百分解成二氧化碳，这是这项技术的最终的最大的特点。
我们说到车内化学污染的时候，实际上大家清楚解决化学污染或者净化化学污染的方法确确实实就是这么两个，一个从污染源着手，降低污染源，刚才汽车行业同仁提到，车内一些零部件最好零污染，当然车内环境污染就没有了。另外一个方法，在有一些浓度可以用净化方法把它净化掉，在空气净化的技术当中，实际上从大的分类上面一共有三种：一个是过滤的方法，第二个是吸附的方法，第三个就是分解的方法。过滤的方法很简单不用多讲，主要针对颗粒物或者固态污染物普遍都是用过滤的方法。吸附和分解的方法，主要针对化学物，而吸附简单来讲就是有一个饱和，大家也都很清楚，任何一个吸附材料都会有一定寿命，如果化学污染物长期缓慢释放环境当中，用吸附技术降低污染物浓度，只能开始效果比较好，随着使用时间的延长，会逐步的失效。所以能够有效的而且长期解决缓慢释放化学污染物的有效方法还是用分解技术。分解技术主要能够把这些污染物分解成其他无害的物质，在分解技术当中又分了许多种，包括动态、静态方法很多，但是从空气净化行业里面来讲，强调的是动态净化，在净化空气污染的时候，不能够产生二次污染，不能够对人体产生危害，这个就叫动态净化。静态净化就是人不在的情况下，车里没有乘员我采用什么方法把空气污染去除掉，这个时候不考虑会不会对生物造成健康的损害。真正谈到空气污染净化这一块来讲，尤其是室内或者车内空气污染一般全讲动态净化技术。
【主持人】：非常感谢刘总，掌声送给我们的刘总。
【提问】：我想问一下刘总，现在采用是分解技术，二次污染物怎么解决，做没做过相关的测试，因为在车里头二次污染物会更多，而且自由基这个问题处理没处理，我们做过很多实验，基本上在氧化基础上，二次污染物的问题是一个比较挠头的问题。
【刘东方】：我们以前对于分解技术来讲确确实实有一些分解技术，在分解化学污染物，尤其像甲醛这些物质过程当中，会产生一些二次污染，二次污染多半会造成分解技术降低或者下降。我跟大家讲到我们亚都UFCO国际分解技术，它是分解的非常彻底，刚才我说的他可以百分之百把甲醛分解成水和二氧化碳，我们有国家第三方，包括清华大学和中科院检测报告。我们做了一个对比，这边甲醛净化过程当中逐步下降，同时在右边一个是二氧化碳在逐步上升，一个是水在逐步上升，最终当这边甲醛成为零，他们摩尔数对应，产生水分和二氧化碳正好是甲醛的总量。所以在分解技术关键的情况下，实际上就要看分解的彻底不彻底，如果分解的彻底，尤其是在分解过程当中，几乎就可以控制到不会产生二次污染。但是咱们从理论上来讲，说我们从甲醛净化做的比较成熟，严格意义上来讲我们车内所说八项指标，有甲醛、乙醛等等，车内还有一些不知道化学污染物，这些化学污染物是否能够在净化过程当中能够有效的净化，或者在参与分解过程当中是不是出现一些新的二次污染，严格意义上来讲我们也没有特别特别弄清楚，这一点刚才提到的问题我还真是不好回答。
【提问】：我问一下宋主任，现在汽车检测这一块，有常温检测和高度检测，高度检测情况下，高度是多少度能够检测，治理机构的一个准确说法？
【宋广生】：目前下午陈老师给大家介绍一个，我们中心搞了一个东西，最近标准出台以后这一年多的时间，很多人很关心汽车整车厂和内饰件企业希望选择一些净化材料，包括光触媒材料和其他一些材料，怎么来解决车内污染。这里面国家27630的标准，这个标准还是按照常温条件下做测试，我们对汽车内饰材料也是按照27630标准来做。我们国家中心搞了一个评价方法，下午可能陈烈贤先生给大家介绍。现在ISO方法都是温度在60度以上，还有提出其他温度条件，目前评价车内空气净化材料方面，我们现在还是严格按照国家27630评价方法，现在也遇到一些问题，包括有一些光触媒材料在高温条件下怎么体现它的净化效果和净化性，特别是在内饰材料上，大家也在讨论当中。这次会议希望更多听取一些专家的意见，比如说对内饰材料的评价，我们有什么样的方法，怎么样能够更好表现我们净化材料的性能，比如说咱们明天还要讨论包括光触媒材料。
【提问】：我想问一下亚都刘总，我想问一下因为现在PM2.5问题比较热，我想问一下亚都在这个方面做了研究，如果像亚都技术用在空调屋利民，刚才也提到去除VOC和其他化学气体功能里面，是不是对于空调系统阻力有一定影响，我想问一下亚都在这方面是怎么考虑的。第二个问题，你们颗粒过滤技术是传统颗粒过滤，有没有亚都自己的一些技术突破？
【刘东方】：我不知道我理解对不对，我就给您解释一下。
首先PM2.5这项技术在空气净化当中来讲现在已经非常成熟，在这儿我想说的是什么呢？针对PM2.5的净化，目前世界上比较成熟的技术主要是两个：第一个，靠过滤，我们说高效过滤材料。另外一个，高压静电集尘这两个方法净化PM2.5。过滤材料99%以上有效净化PM2.5，缺点是阻力比较大，现在比较好PM2.5净化材料阻力最少也是在30瓦左右，如果你用过滤材料过滤PM2.5，恐怕对空调制冷和风阻带来很大影响。如果用高压静电集尘净化PM2.5，它的阻力虽然很小，但是有严重二次污染，就是臭氧，如果净化效率比较高，比捉率比较强不产生臭氧概率微乎其微，这两个净化技术PM2.5目前世界上技术还是倾向于用高效过滤材料。高效过滤材料就是要增加风能，要有一个单独风机，让车内空调系统结合一起，在前装加大空调风机的风量。
对于VOC净化技术目前也有很多，VOC净化像我们亚都UFCO分解模块它的阻力非常小，可以直接装到空调系统风道当中。如果用普通吸附材料，我们知道的红碳、碳纤维等等，如果得到一个比较高的VOC的净化效率，但是同样带来的问题就是风阻比较大，因为这些吸附材料确实存在阻力大的缺陷。
【主持人】：非常感谢我们刘总，此刻如果说是不是还有一些同事想问一些问题和Hartmut Kovacs先生和喻总。
【提问】：我是长城汽车的，请问戴拇勒大中华区Hartmut Kovacs先生和喻常青先生，我想问一下国标和ISO标准都是检测方法。在欧盟地区或者北美地区是否有区域性的国家车内空气质量强制性标准。
【Hartmut Kovacs】：ISO之前是国际工业会制定的一个标准，首先在欧洲制定，随后才受到世界上很多专家的关注。在德国还有一个其他的检测标准，60度摄氏度这样一个方法，这个方法主要不是针对使用者，主要是用于研究目的。
【喻常青】：我稍微补充一点，第一个问题，我们汽车厂家肯定是对部件负责，检测部件整体的效果。控制好零部件材料是主要的，用一个好的东西加工方式不对，螺杆转速不对，有可能造成分子裂解破坏散发性能。一个坏的材料一般来说变好是不可能的，我们控制是零部件，但是没有好的材料那也是不行的。有一种可能性，材料虽然不好，散发性很多，但是零部件还是做的好，是因为什么原因？材料都是聚合材料，在聚合物反应不完全，还可能进一步反映，这种可能性非常非常小。我们还是汽车厂家还是给零部件一起找材料生产一起解决问题。
【提问】：你好，我是通用电气，我负责环境传感。我们讨论问题有机化合物和出厂的检测。对于PM2.5或者二氧化碳其他参数，实际使用过程中我们传感我们有什么方法和想法？VOC其他一些污染物比如说PM2.5，或者影响驾驶二氧化碳，使用过程中汽车质量控制，特别是传感方面有什么方法？
【刘东方】：您问一下车内针对PM2.5或者二氧化碳污染物的探测与检测。
【提问】：特别是使用过程中。
【刘东方】：我做空气净化，车内有的欧洲一些品牌汽车已经开始能够探测空气当中车内、室内二氧化碳浓度和PM2.5的浓度。而在我们空气净化行业当中，这两个污染物的探测技术比较成熟。比如说像PM2.5的探测，最精确的是机动法，现在环保局每天在新闻里播放，尤其向美国大使馆播放用的都是几十万的仪器。但是对于我们要求精度不是特别高的环境当中，对于PM2.5的检测，一个是激光测量方法，这个一般是在我们很多实验室，包括第三方检测机构，大部分都是使用这种方法。在空气净化器当中应用PM2.5检测，从传感器便宜几十块钱，贵上万块钱都有，看具体应用场合。对于二氧化碳探测和检测，这个传感器现在用的比较多是红外检测，国内国外都有，国内用的比较普遍就是几百块钱精度已经非常高。
【喻常青】：目前谈论车内空气二氧化碳，二氧化碳也是属于空气，我们目前提出八个指标。你刚才说二氧化碳的事情，我们还没有关心这个事情，我还没有了解到底有没有必要做限制和要求，就像前段时间我跟厂家电瓶破裂，造成车内污染，造成铅污染，按照法律重金属不应该重要，但是有必要针对这个事情出任何标准，没有必要的。尤其生物污染造成污染，有些生物分子或者细菌分子这时候有必要单独做一些标准，我说是普通普遍适用法律可以借鉴，没有必要为了汽车行业另外再做一个标准，至少我们也没有考虑到为这个东西特定为汽车工业做标准。
【宋广生】：这个问题我稍微解释一下，刚才大家谈到两个问题，一个是过滤材料的问题。大家深入一步，首先考虑新车内污染问题，现在由此引申车内空气质量健康的问题，这和新车有关，更多和用车有关系，比如说进入车内的PM2.5或者自己在车内行车过程中产生污染物净化问题，这可能是两个层次的问题，都和车内空气质量有关，但是更深层次的问题。现在咱们国家的标准和大家讨论还是新车内污染
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