推动600万老旧车、黄标车淘汰，须二手车发力而非“大补”

2014年3月6日央视网报导，国务院总理李克强就黄标车淘汰问题表示：“检测不能有‘猫腻’，该淘汰的一辆也不能留。”近日国务院办公厅再出重举，印发《2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》，将2014年黄标车及老旧车淘汰任务分解下达到全国31个省（区、市），黄标车及老旧车淘汰指标600万辆，其中京津冀、长三角和珠三角等重点地区7省市淘汰243万辆，占淘汰任务的40.5%；非重点地区24个省（区、市）淘汰357万辆，占59.5%，由此可见，淘汰老旧车、黄标车的政策态度已十分明确。

国务院如此加大力度治理老旧车、黄标车，产生的一个利好是直接作用于车市的，想见后半年由老旧车、黄标车淘汰带来的销售增量必将成为众多车企业绩增长的必争之地。不过相较于新车销售企业的跃跃欲试，二手车车商的境地却是一个无奈了得，看着大量潜在的买方市场需求只能望洋兴叹。其间更是爆出二手车商集体“跳楼”，在政府门前游行打出“大家都要生存，大家都要养家，望政府能给条生路”的口号。同样希望致力于推动黄标车、老旧车提前淘汰，新车销售和二手车销售何以存在云泥之别，二手车商何以纷纷抱怨：“限迁快把二手车市场整趴下了，再这么下去真要改行了。”这些都要归于不合理限迁的后遗症。看到这里笔者不禁要问，限迁只是拦了二手车流通的路吗，在二手车流通不畅的背后又潜伏什么样的隐忧呢？

各地自行发布不合理限迁政策近年来愈演愈烈，传播速度极快，四五线城市纷纷效仿，高于本地排放标准的限迁政策将外迁车辆的道路越收越窄。而当地的黄标车、老旧车通常作为生产资料，直接与当地人民的家庭收入挂钩，生产资料的更新换代成本必然要与家庭消费水平成正比，符合排放标准的外省二手车源无法进入，无法为当地消费者提供价格合适的替换车辆，黄标车、老旧车辆的淘汰就无法得到车主配合顺利施行。如果频繁使用强硬手段强制淘汰，又会违背社会维稳的大方向。看到这我们突然发现，限迁这回“限”大了，因为它限住了黄标车和老旧车的淘汰之路。

本次黄标车及老旧车淘汰指标完成情况将列入《大气污染防治行动计划》考核。是坚决保留不合理部分的限迁政策，让强制淘汰引发民众不满，带来社会秩序隐患；还是打破流通壁垒，引进优质二手车车源，让汽车阶梯式消费顺势促进老旧产能的平稳替换升级，这道选择题就变得很容易取舍了。国务院相关负责人表示：“要完成黄标车和老旧车淘汰工作任务，各地必须加强政策引导，及时出台黄标车及老旧车提前淘汰激励政策。”而就中国国情而言，二手车交易激励将成为黄标车及老旧车提前淘汰激励政策中必不可少的一个发力点。然而三四线城市地区不合理限迁现象一日得不到缓解，优质二手车填补老旧车、黄标车淘汰生成的市场份额，民众遵循市场规律公平交易的诉求就看不到曙光。

今年5月，汽车流通协会向环保部提交取消二手车限迁的建议报告，提出了：“取消各地自行出台的不合理“限迁”政策。“等建议。表明打破不合理限迁的障碍壁垒，不仅是维护二手车市场秩序的诉求，更是对公平公正的诉求。

如何做到合理限迁，让二手车更好的服务黄标车、老旧车淘汰所产生的市场需求，降低车主淘汰车辆所负担的成本，远比单纯依靠政府补贴激励更利国利民。推动老旧车、黄标车淘汰，光靠政府“补贴”、新车降价是远远不够的，还应该借助二手车的质量和价格优势。

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