地铁对北京城市空间发展的影响

北京是国内第一个建设轨道交通的城市，2000年以来，在北京“首堵”问题日益恶化和“申奥成功”的大背景下，北京市大力发展轨道交通，对改善交通出行结构和引导城市空间结构和功能布局产生重大影响。按照《北京轨道交通建设规划(2004-2015)》，2015年北京将建成由19条线路构成的总里程达561公里的轨道交通网络，覆盖中心城内重点功能地区和主要交通枢纽，其中二环内线网密度为1.08公里∕平方公里，五环内线网密度为0.5公里∕平方公里，7个新城均有轨道线路与中心城相连，促进城市空间结构和功能布局调整。

交通出行结构将得到进一步改善:公共交通行比例由30%提高到45%以上，其中轨道交通日客运量增加到800万人次以上，占公共交通客运量的50%，承担总出行比例由6%上升到23%。车站总数从71座增加至420座，成为城市交通的主干网络。

由于在速度、容量、可靠性等各方面轨道交通系统都远远超过原有的地面道路网络，轨道交通的快速网络化使得空间区位可达性大幅提升，并对城市空间发展形成重大影响。

1、轨道交通站点与公共活动中心、城市商业中心有效接驳

作为首都，北京拥有我国最多的公共活动中心，如体育馆、科技馆、会议中心、展览中心等，每年大量的会议、展会、文艺演出即体育活动构成了北京居民交通出行的重要组成部分。该类交通出行具有时间性强，出行规模大，出行空间集中的特征，一般道路网络很难适应这种类型的交通出行模式。申奥成功后，轨道交通的发展充分顾及了这类出行需求的发展，加强了对大型场馆如国家体育馆、国家大剧院、工体中心、五棵松篮球馆等重点区位的接驳。在2008年北京奥运会中，轨道交通线网对赛事时段的人流集疏运起到了非常重要的作用。

2000年以来，北京商业中心的发展和商业网点的布局与轨道交通的协调性明显增强，商业布局在考虑可达性时往往将轨道交通可达作为首要选项，传统的中心城区商业中心已经被高密度轨道线网覆盖，西单、国贸等商业中心已经成为轨道交通的换乘枢纽，而近年来新发展的中关村、三元桥、五道口等地区级商业中心也随着轨道交通的建设成为线网中的一环。从北京的未来商业网点发展来看，轨道交通的配备已经成为基本条件，规划中的北京地区级商业中心56个，其中80%靠近轨道交通站点。

2、对住职空间分布的影响

从城市空间体系的宏观层面看，目前北京轨道交通网络已经基本实现对城市主要住职空间和通勤走廊的覆盖。轨道交通10号线、13号线和昌平线覆盖了海淀区北部和昌平南部的居住中心流向中关村就业中心的通勤客流，轨道交通1号线和2号线覆盖了丰台、石景山等居住功能区向长安街沿线和西直门金融街就业密集区的通勤客流，轨道交通1 号线、10 号线、八通线支持着朝阳区和通州各大居住中心流往CBD 就业中心的客流。另外，地铁4号线和5号线贯通城市南北，为长距离的通勤客流提供了良好的支持。

研究资料显示，北京未来城市规划中的就业岗位密集区与居住密集区，接近60%在轨道交通线路周边750米范围以内，未来的轨道线网与就业中心和居住中心的联系将变得更加紧密，这种发展趋势说明轨道交通的快速网络化使得就业区和住宅区开始有序地向轨道线网聚集，通过依靠轨道交通线路来提高通勤效率，调整城市住职空间的扩散方式，降低机动化出行比率，进而有效缓解高峰期的城市交通拥堵。

3、对未来城市空间布局的支持

根据《北京城市总体规划(2004年—2020年)》，北京未来的城市空间布局为“两轴- 两带- 多中心”格局，根据《北京轨道交通建设规划(2004-2015年)》，到2015年，北京市轨道交通网络基本格局为三环、四横、五纵、七放射。通过北京未来城市空间布局的规划和轨道交通网络线网的发展规划可以发现，轨道交通线网基本覆盖了未来城市的多中心结构和主要发展轴：1号线、八通线、8号线、5号线等构成了北京的十字发展轴，城六区的密集轨道网覆盖了未来的6个城市功能中心，市郊铁路和近郊线构成了新城建设与主城区的重要廊道，东部发展区中的机场、经济技术开发区等重要产业区也基本由轨道交通联系起来。轨道交通网络对北京未来城市空间布局的支持正促使北京的城市空间扩展方式从由道路交通网络引导的“摊大饼”式发展转向由轨道交通线网引导的“轴辐式”廊道发展。

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